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[心得交流] 简论中国低空飞行赚钱之道

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发表于 2018-4-26 11:10 | 显示全部楼层 |阅读模式
近些年中国低空空域在逐渐对民间开放,在可以预见的未来一段时间内,中国低空领域市场将大行其道。通用航空公司,航空俱乐部公司,各类飞行器研发制造公司,航空飞行营地,临时起降点等等以及相关产业近些年来大量激增,低空飞行领域甚至被贯之以中国继汽车,房地产以后的下一个经济增长点。
笔者吴亚南,从事飞行行业有些年头,一直以来以飞运动类飞行器动力三角翼为主,偶尔也飞飞滑翔伞。到目前为止飞行过中国境内不少场地,多多少少对业内发展有一定的认识,结合一些自身看法,写一点自认为是干货的文章出来,认知可能简单,看法或许稚嫩,表达也或许不够严谨,但希望对已经投资入行,或是有想法即将的入行的朋友有一定的指导和帮助,如有交流可添加手机微信18270889924(吴亚南)。

首先对现阶段的产业整体结构进行分类目前国内低空飞行领域产业,以我的看法来说主要分为四大类型,分别为国外飞行器材代理国内销售型、国内飞行器材自主研制开发生产型、通航类业务型、体育运动类业务型。由于是个新兴产业,所以涉及到的法规章程并不够完善,甚至各省市的飞行管理部门也多有摸着石头过河的状况,局方管理有时也可以说是相当混乱。我国的民间低空产业较之欧美一些飞行大国来说不论是各地政府支持力度,低空的开放程度,飞行器材的自主生产水平,飞行市场的整体氛围,国民航空飞行领域知识普及程度等等都存在着不小的差距。
但是以我在商言商的角度来看我国的低空飞行市场,这是一块价值的洼地,较之完善成熟的商业领域来说,去攀登高峰固然能领略到高处的风景,但若真的要想淘金还是要从这些价值洼地开始搞起。

一、        中国低空市场现状
一提到中国低空市场就总有飞友或是业内前辈会说一句老话“年年说开放,但是年年开放不了”,这话中也确实暴露出很多问题所在,事实上低空空域管理改革是一项跨体制而又庞大的系统工程,改革任务复杂而又艰巨。同时一提到这个问题也会有不少朋友会拿出美国的空域体系来比较,总之比较之结果往往是中国哪哪都不如美国,事实上平心而论这些年的国家空域管控确实是在逐渐的开放,对这个开放的结果我本人持有乐观态度,但是我的乐观也并非盲目,关于彻底开放的时间周期确实可能会跨度较长。以下为中美之间关于空域使用方面的对比。
美国,空域归国家所有,公民有平等使用权。仅7-8%的可航空域作为军航固定使用空域,25%的空域划给军方作为临时使用空域。临时空域由军方提出申请,联邦航空局批准,飞行后撤销。根据军方需要,联邦航空局设立若干特殊用途空域,包括禁区、限制区、作战区、警告区、告警区、射击区等。特殊空域一般设在海上、沙漠和山区等飞行活动稀少区域。美国空军共有5500架飞机,年飞行小时约120万小时,70-80%飞行小时在本土进行,海军/陆军有3500多架飞机/直升机。陆军大多本土飞行,海军大部分在海外基地飞行,海外军事飞行占总飞行量约30%。我国长期以来防御性战略决定了军事飞行活动全部在本土进行,因此,军事飞行与通航飞行在低空空域使用方面的矛盾显然要比美国大的多。
美国民航运输业和通用航空业发展相对平稳,空域使用需求总量保持基本稳定。我国民航运输业和通用航空业均在加速增长,对航线和空域资源需求也在飞速增加。此外,当前全球低空无人飞行器的飞速发展,给各国低空空域管理均带来很多新的挑战。
即使现阶段低空产业发展十分艰难,但在上有政策下有对策的中国来说,这并不太大妨碍民间资本对低空领域的注入。反而从另一个层面上来说低空管控逐级开放或许还是一件好事,在低空行业入门先期就卡住一批人,更便于那些真正热爱飞行,了解行业,踏实创业的创业者抢占市场,站稳先机。
        就拿从事飞行作业为主要盈利点的公司来说国内在赚钱的通航企业不少,盈利的飞行俱乐部公司更多。国内各个公司因地制宜开展的航空飞行业务,主营副营业务类型也是五花八门,诸如飞防、农林喷洒、工业巡航、航空旅游光管、航拍航测、飞行培训、飞行器材销售、航空婚礼等等不论从事何种业务只要深入挖掘,规范章程,专业运营都有钱赚。但是真正目前在赚大钱的还多是国营的通用航空公司,如新疆通航,中信海直等都是入行较早的企业,首先国营资金实力雄厚,其次业务量稳定,作为老牌通航企业早在九几年时候就涉及低空市场领域不得不说人家眼界放的十分长远,几十年的发展早已有了一套成熟的运营模式,下有业务资金回笼,上有国家飞行津贴补助,每年都是盆满钵满。这些年来还听说新疆通航在新疆农林喷洒业务承接的太多,多到本公司的飞机和机务团队做不完要外包的地步。
当然私企公司平时无声无息,实则闷声发财的也有不少。总之一句话,做低空飞行的,国企有机会,民企也有机会;动辄投资百万千万的通航公司有机会,小家小业几十万起家的飞行俱乐部公司一样有机会。稳定的业务、多元化的业务结构、有效且安全的体制、专业的团队、先进的管理理念、入微的服务是做低空飞行企业的立足基础和长久盈利的关键。

二、        资本引入股权分配
必须明确一点,搞航空飞行都要做好个先期大把烧钱的准备。那就有人要问了,这钱要烧多少?具体烧多少要看你这个产业想做多大。通航系列一架直升机最最简单的用罗宾逊R22举例,属于两座单发机型,一架机器就两百好几十万,若是盲目购机成立公司,且不说通航资质申办到落地最顺利也要两三年时间,飞机买回来不是说放那里不动就没事的,每年的基础维护就要花费整机价格10%左右的费用,为保障机器的稳定安全,这笔钱还真的就不能省。机场机库硬件建设,飞机保险,飞行员,机务团队支出等等这账不算则矣,一算哪哪都是钱。
飞行俱乐部的运营模式比较简单,投资成本也远底于通航系列,目前国内运营的飞行俱乐部公司所使用主流得飞行器材主要是动力三角翼(动力悬挂式滑翔机),动力伞,滑翔伞为主的运动类飞行器材。相对于通航类动辄几百上千万的直升机固定翼式飞机,运动类飞行器材拿动力三角翼来说二十万到四十万(双座)的价格看起来不是一个数量级,虽说也算是许多轻资产入行人士的最佳选择,可是依旧小账细账,一算支出无数。
所以创业初期一定要有资本引入,否则单靠一个人或者几个人投资在烧钱,做飞行俱乐部公司或许还能稳得住,要是做通航肯定是顶不住的。目前业内并不存在专业的风投机构,也没有发展出合理的进入退出机制。低空产业前期投资资本过大,回报率低,周期也长,风投资本又多是不见兔子不撒鹰的主。所以创业初期最好要考虑清楚,规划明白,资产如何做到最轻量,业务如何做到持续稳定且赚钱,只有这样的基础保障,才能吸引到投资资本的青睐。

三、        重点是飞行量
各类飞行器材代理商或者飞行器材的研发销售单位企业暂且不论,既然论低空飞行咱们就先好好论论飞行。无论是做通航企业的,还是做俱乐部运营的,飞行作业量都是保障企业发展的重中之重,因为只要有飞行量才有可能有盈利,我从没用说哪家以飞行作业为主营的企业单位将飞行器材都打包入库还能赚钱的。
现阶段通航最赚钱的业务还是工农作业,而以运动类飞行为主的飞行俱乐部公司最赚钱的业务是飞行旅游观光。同时由于目前业内大大小小通航公司,俱乐部公司如雨后春笋般的成立,国内成熟的飞行员数量相对市场来说显得略有欠缺,所以飞行员培训市场前景也十分广阔,甚至被很多航空飞行企业作为主营业务来做。
作为低空飞行企业,无论是飞什么业务,在把控安全的前提下只要有的飞,就尽管飞,企业的前景就是靠飞出来的。举个例子来说,刚成立的俱乐部公司,一场60小时飞行,80万的业务,做下来最后可能不赚钱,或者要微微亏损一点钱。正常的逻辑下很多企业可能就会干脆选择放弃这单业务。但是我这里会选择劝你接下这单业务不但要做还要用心好好做。首先这涉及一个飞行量的问题,新成立的公司需要业务来锻炼团队甚至公司有可能因为这个活进入一个飞行作业的新领域,其次用业务时间锻炼了飞行员积累了飞行小时数,第三通过承接不同业务不断积累自己企业的知名度,第四点来说若是通航类涉及补贴的业务还能拿到飞行小时补贴。明面上看着是不赚钱的业务,其实最终赚到的更多。

四、        以人为本
一谈到企业的发展,人永远是个不能忽略的因素。企业的竞争核心往往就是人才的竞争,现阶段的低空产业更是这样。我曾见过不少飞行员,机务,销售团队集体跳槽投奔另一家飞行企业的真实案例,反而集体跳槽后工资水平也并不比之前单位高多少,对于这样的现象不得不深思。造成这样的结果,多和公司领导层有很大的关系,据我了解到国内多数低空飞行企业从飞行员到机务团队多是公司签约培养,由于受到合同的限制,所以大多企业领导层就觉得你既是公司出资公费培养出来的,本就欠着公司的,就希望你多做一点再多干一点,少发点工资,福利待遇差一点也是应该的。想马儿跑还不给马吃草往往这样的想法最是要不得。目前国内低空市场处于发展的初期,说的通俗一点低空飞行在我国目前就是个拓荒阶段。飞行员专业的机务本就欠缺,培养飞行作业团队就像当年的黄埔军校大练兵一样,人才一但培养出来,被局势所迫这些人流入市场各为其主,再难收回。
既然选择低空产业想成就一番,老板都没有容纳下自己一手培养起来团队的胸襟,你的企业又如何能被这片九百六十万的天空所容纳?

五、        市场定位
之前在一些分析低空产业的文章中看到一个观点我很赞成,讲的是说目前国内飞行器拥有三大属性分别是交通属性、工具属性、消费属性。现阶段我国内低空管制问题造成大的通航公司主要依托于工具属性赚钱,比如最有油水的工农相关飞行业务所用的就是工具属性,其次是消费属性,这点在一些航空飞行俱乐部的运营中有最突出的表现,飞行旅游观光,飞行体验目前国内单人体验票价大概在600元左右,中国名胜林立,古迹遍布,以低空旅游观光为代表的消费属性将大有前景。空域的管制问题现阶段至少十几年内,我想是看不到交通属性的发展。
        市场定位对于一个企业建立其业务的市场特色有着十分重要的意义,有效的市场定位,可以确定飞行企业在其现有硬件基础上所能提供的专业飞行产品或者业务,每次业务在顾客心中留下良好的深刻印象,从而吸引更多的业务资源和客户资源才是制胜之道。
        由于创业初期企业谋求发展,往往市场定位都不够明确,公司有几架飞行器之后就觉得但凡飞行的活都可以接,致使市场部业务部大肆联络业务,甚至有些企业高层会在年初对当年业务量定一个非常高的标准,每个团队必须有300万或者500万的业务量等等。致使初期发展业务结构混乱,市场探索毫无章法,主营业务副营业务没有明确定位。三年两年下来,机务团队,业务运营方面专业性很难有所发展,低空飞行作为朝阳产业缺乏业务专业化将很难立足市场。所以在此建议低空企业一定要在创业前夕就因地制宜,因自身情况规划好业务层次。最好的业务结构就是一主营业务搭配多个副营业务并行的运作模式。
主营业务代表着公司最专业最主力最赚钱的业务,副营业务代表着当前市场的趋势走向。此类产业结构适合于一般的低空飞行企业。拿我目前所在的成都同翔飞行俱乐部公司为例,主营业务就是动力三角翼景区低空旅游观光,副营业务为动力三角翼培训和乌克兰AEROS动力三角翼销售。业务结构清晰,定位准确,主营业务不仅飞行量大且赚钱,用稳定不间断的飞行来锻炼整个飞行团队,通过几年的发展在低空旅游观光领域摸索出自己的一套体系,可为将来其他景区景点飞行营地的开辟提供经验。同时公司留了一部分精力做动力三角翼飞行培训,一方面有利可图,其次更加充分的利用现有机场资源,同时也可以为公司储备优秀的人才。一旦市场有变,主营业务面临生存威胁,副营业务也足以充当起新的主营业务继而发展。

六、        经营管理和企业文化
现阶段的低空飞行企业,公司的管理层在创业的初期主要投资建设费用基本都花费在飞行团队的打造、飞行器购置、维修设备的购置、飞行营地硬件建设等等。建成后公司的一切发展都是围绕飞行团队来进行,可以说公司的一切重点都在飞行团队上,人事部,业务部等等都在围绕飞行团队打转。虽说飞行团队的专业性可靠性安全性是维系企业发展的关键因素,但商业的发展核心是市场,没有市场一切都是假的虚的。公司的核心部门恰巧就是在低空产业中最容易被忽视的业务部,又有多少低空飞行企业在这个问题上本末倒置。我个人认为现阶段一个优秀的低空飞行企业上至老板下至机务地勤,在做好本职工作的同时都该至少是合格的业务员,只有公司的业务源源不断,企业才能越做越大,长盛不衰。
在企业文化上自由、宽松、团结、积极、乐观的企业文化往往更能契合飞行这个既冒险又张扬的行业特征,但凡事要有个度,也不可太过放纵,毕竟飞行无小事安全永远是第一,该有的规规矩矩条条款款还是要列出来,规章制度要明确,责任也要落实到个人。切记不可因为投资者个人的负面情绪影响到整个团队,低迷、沉闷、紧张的企业环境绝对是和飞行的普世精神所违背,在此种企业文化中企业必将难以长存。创业者一定要多多自省,作为企业的灵魂人物和领头羊是否给企业带来一股精气神,自己一手打造的团队是否可以做到战必胜攻必取,自己所营造的环境氛围员工是否发自内心的接受,这也是企业在低空产业立足发展成败的关键。


成都同翔飞行俱乐部吴亚南2018.4.7著
         
发表于 2018-4-26 11:50 | 显示全部楼层
油菜花
又能飞还能赚钱,想想就美
 楼主| 发表于 2018-4-26 12:15 | 显示全部楼层
上海小吴 发表于 2018-4-26 11:50
油菜花
又能飞还能赚钱,想想就美

天下诸事不入局终是体会不了局里人的难处
发表于 2018-4-26 12:54 | 显示全部楼层
发表于 2018-4-26 21:28 | 显示全部楼层
分析极为透彻 以上信息发自手机版论坛
发表于 2018-4-28 06:11 | 显示全部楼层
发表于 2018-4-28 15:10 | 显示全部楼层
一个空军航空管制 其余的努力全都泡汤  就是不让你飞 咋地
发表于 2018-5-3 22:31 | 显示全部楼层
以上信息发自手机版论坛
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