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[心得交流] 冬春季飞行特点

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发表于 2018-3-22 09:38 | 显示全部楼层 |阅读模式
冬春季飞行的特点有一是低云、低能见度;二是低温、大风;三是冰雪飞行。
    一、关于低云、低能见度起降
    影响能见度的天气现象主要有雾、烟幕、风沙、吹雪、低云和降水,但出现最普遍并对进近着陆影响最大的是大雾和低云。尤其当低云高度在100公尺以下,能见度在1公里左右,且低云和雾连在一起,处于接近边缘天气标准情况下,给起飞和进近着陆带来不少困难,如飞行员操纵不当,机组配合不力,将给飞行安全带来严重威胁。
    应对措施是:
   1、起飞前适当增加备份油量;
    2、预选合适的备降场。可利用定位页面建立备降航路起点或预先制定好备降航路;
    3、认真做好进近简令,明确机组分工,强化复飞和备降意识,熟悉复飞动作,切实做好进近各项准备工作;
    4、尽早建立着陆形态,及时达到仪表稳定进近要求;
    5、建议采用监控进近方式。相对而言,机组如采用这种进近方法,则对低能见进近更有信心,更有把握,更有安全感。
    对于监控进近方式,首先强调的是充分利用自动飞行着陆系统,由自动驾驶、自动油门耦合ILS的进近。监控进近方式的程序是当飞机切入五边进近后,机长把操作权交给副驾驶,由副驾驶监控自动驾驶工作,机长监视副驾驶、自动驾驶和自动油门的工作。副驾驶的职责是监控自动驾驶工作和标准喊话。如果自动驾驶在进近中出现任何不正常情况时,由副驾驶接替自动驾驶飞行,提供了第一安全保护。如果副驾驶在操纵飞行中出现超出进近要求的偏差标准时,由机长接替副驾驶操纵飞机,提供了第二安全保护。如果机组有观察员(或第三飞行员),他有监视飞行员操纵的责任,在进近中出现不正常或到决断高度机长和副驾驶都未采取相应的措施时,应喊出飞机的状态变化或“低于决断高度”以提醒机长、副驾驶采取措施,当不具备安全着陆条件时应大声提醒“复飞”,这是提供的第三安全保护。
    由于机长未直接操纵飞机,他就有时间和精力去检查和评估五边进近质量,并在临近决断高度时正确作出复飞着陆决断。机长在决断高度前,如果看不到目视参考,他会下口令“复飞”,如果看到目视参考,他会下口令“着陆”,并接手操作。由于机长发现地面参考早,所以能及时判断和修正进近中的偏差,实施安全着陆。副驾驶把操纵权交给机长后,继续监视仪表指示和监视机长操作。分工协作,交接明确,里外兼顾,提醒把关,充分发挥了机组整体的智慧和能力,对进近着陆的安全起到了层层保护的作用,这就是监控进近方式的优点。
   边缘天气标准,最后进近阶段,由仪表向目视转换过程中,常见的问题,一是进近前期计划性不好,着陆形态建立晚,不稳定,致使低高度还存在较大偏差;二是过早寻找跑道,丢失仪表监控,造成新的偏差;三是修正偏差急于求成,动作过量,造成偏差增幅。而偏差修正过量,改回时机过晚,飞机状态不稳,则往往是造成飞机偏出跑道,甚至擦发动机、擦翼尖的主要原因。事实上,特别是在大雾导致的低能见度情况下,一般无多大偏流,当断开自动驾驶仪后,切忌盲目修正,避免粗猛过量的操纵动作,力求柔和适量,使飞机保持稳定的状态。若因修正过量而形成过大惯性,或因贴近地面的浓雾而失去参考目标,或因夜航开灯后形成严重光屏而看不清跑道,因而无法保证安全着陆时,均应果断实施低空复飞动作。此时切忌盲目蛮干、犹豫不决或手足无措,否则将产生严重后果。
    低能见度,临近进场和拉平着陆过程中,紧密而有效的机组配合特别重要。操作者应柔和、及时、适量修正,控制并稳定飞机状态;未操作者内外结合监控并落实标准喊话,在大雾、毛毛雨,再加上夜航时,判断地面高度相当困难,因此,要准确报出无线电高度表数值。操作者应控制好拉开时机(离地25'左右最佳),柔和一致地边收油门边拉杆,根据外界综合反映(飞机离地高度、仰角大小、下沉快慢等),参考无线电高度数值,控制飞机下沉速率,并用杆舵控制飞机横侧状态和方向,使飞机正常着陆。在实施决断复飞和低空被动复飞过程中,机组的协作更显得无比重要。
    最后,有必要提醒飞行员要特别注意向阳进近时雾对能见度的影响。在飞行中常会遇到如下情况:地面气象报告轻雾,能见度4~5公里,飞机通过机场侧方时能见跑道,机组据此判断可以做能见起落落地,但在实施能见起落过程中,发现四转弯进入及五边改出后由于向阳看不见跑道,如无思想准备,不及时参考仪表指示,将造成短五边修正相当困难,或被迫复飞。因此,在这种气象条件下,向阳着陆时,稳妥的办法是老老实实按仪表进近着陆。
    二、关于低温、大风飞行
    高空飞行时,在冬春经常会遇到高空激流,飞行中会遇到严重颠簸。现代大型飞机在颠簸情况下,最好用自动驾驶飞行,并保持290/0.78速度飞行。因高空激流造成的颠簸,一般采用下降高度脱离颠簸层为好。长航线大逆风飞行时,应适当多带备份油量。此外,高空上升如遇大逆风和高空大顺风下降时,应注意防止瞬间超速。
    冬春每当西伯利亚寒流过境,常常低温与大风相伴,尤其在华北地区,给起降带来相当大的影响。
    应对措施是:
    1、严格掌握侧风标准,特别在跑道有冰雪的情况下,严格掌握侧风标准(干跑道)减半的原则,注意侧风起降的操作,防止偏出跑道;
    2、低温加大风时,在实际飞行中明显的感觉是拉平落地过程中速度消失很快,如不注意此特点,易造成目测低或着陆重。进近中由于受阵风影响,空速表指示将不稳定,摆动并有假速度,所以应按规定修正进近目标速度。在保持过程中宁稍大而勿小,而一旦发现速度小时应立即加油门,如处于即将拉平的情况下,可视情采用带油门拉平着陆的方法予以修正。
    3、若大风伴有风切变时,则视情按“避让、预防和改出”的原则处置(具体见机组操作手册相关内容);
    4、应避免在强顺风中起动,以免造成发动机起动超温或喘振。
    三、关于冰雪飞行
    冬春季的降雪和积冰条件下飞行,不仅影响到航班的正常,更威胁到飞行安全。
    (一)飞机积冰对飞行的影响
    1、发动机积冰使推力降低,还易将脱落的冰块吸入发动机,打坏压缩机叶片,造成发动机故障;
    2、机翼积冰使飞机升力减小,阻力增大。若积冰层较厚,会使飞机重心前移,产生下俯力矩,从而影响到飞机的安定性。
    3、风档积冰使视线降低,导致进近着陆困难。
    4、空速管积冰,使动静压孔阻塞,会使高度表、空速表、升降速度表失灵。
    5、油箱通气口积冰将造成发动机供油困难,若排气活门积冰,将影响空调和增压系统的正常工作。
    6、飞机在地面停放和滑行时,也能积冰。当积冰的飞机起飞时,气流会从机翼上过早地和明显地分离。所以积冰的飞机离地和上升时的升力系数比正常飞机小15%?/FONT>20%,极易造成失速而严重威胁飞行安全。
    因此,民航总局规定,严禁飞机带冰、雪、霜起飞。
    (二)冰雪天气飞行注意事项
    1、冰雪天气对飞机的外部检查要格外细致。检查飞机的表面,特别是各飞行操纵面有无冰、雪、霜,各操纵面是否灵活;各空速管、静压孔附近、空调系统进出口、增压系统排气门及APU进气门附近应无冰雪;注意燃油、滑油液力油油箱及各管道有无渗漏;减震柱的高度是否在规定范围,减震柱有无渗漏,轮胎气压是否符合标准;还有水和污水系统是否正常。
    2、如果需要使用地面除冰液除冰,要根据不同防冰液的防冰时间,掌握好除冰时机,防止使用除冰后又因等待时间过长而重新结冰;在喷洒防冰液时,应关闭空调组件,以防止防冰液或液雾吸入空调系统。
    3、起动完成后,发动机应在慢车运转两分钟才能改变推力。当飞机滑行时,要柔和使用推力,在冰雪道面滑行应低于正常规定的滑行速度,柔和使用前轮转弯和刹车,避免出现侧滑。
    4、在冰雪及冰雾天气,发动机起动后应接通发动机防冰,如果在地面等待或滑行时间较长,要求每隔15分钟将推力加至50%N1运转15秒,以保证发动机防冰的正常工作效率。
    5、起飞前,机组应再次检查各操纵面工作正常后方可起飞。
    6、飞行中要正确使用发动机防冰与机翼的除冰系统。发动机防冰重在“防”,即在有结冰可能的条件下,应提前打开发动机防冰电门,从而避免发动机进气道和整流锥结冰。机翼除冰系统重在“除”,使用手册也建议机翼除冰应在结了适量的冰后再接通除冰系统,这样就会有效地使机翼前缘的冰一下子脱落。如果提前接通机翼除冰,会造成机翼前缘温度高而使水气和水珠不能在机翼前缘结冰而沿机翼表面向后流,从而在机翼后部表面结冰,这些冰可能会冻住飞机的操纵面,以致影响飞行安全。另外,在遇有严重结冰的爬高飞行中,建议最好不要长时间使用自动驾驶操纵飞机,以防飞行操纵面因结冰冻住而危及飞行安全。
    7、飞机在冰雪跑道上着陆时应力求在跑道中心线附近接地,尽早消除偏侧,保持好滑行方向。退出跑道速度掌握要谨慎,切忌带余速转弯,以防飞机失去控制。
    8、当跑道道面雪水和湿雪超过13毫米时,禁止起飞和落地。
    9、如果在寒冷机场过夜,应关闭放气活门,挡好轮挡,松开停留刹车,防止刹车片结冰冻死。发动机护罩及空速管套应套好,防止吹入冰雪。
    水箱和盛水器要放干净,以免冻坏水箱和管路。厕所的污水也必须放净以防结冰。所有舱门和勤务门都应关闭,以防冰雪进入飞机内部。
 楼主| 发表于 2018-3-22 09:39 | 显示全部楼层
作为运动类飞行,此文也非常有参考价值
发表于 2018-3-22 12:11 | 显示全部楼层
发表于 2018-3-22 16:08 | 显示全部楼层
以上信息发自手机版论坛
发表于 2018-3-23 08:55 | 显示全部楼层
发表于 2018-3-23 11:33 | 显示全部楼层
干货,学习了 以上信息发自手机版论坛
发表于 2018-4-12 14:09 | 显示全部楼层
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