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“准备去飞”

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发表于 2018-1-12 14:47 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 老丘 于 2018-1-12 17:12 编辑 * I0 M6 T* |$ ]0 Z

6 T; F2 t5 a0 Y& j, Q  l/ c该书作者是英国的Simon Blake。
( j2 o: b: x* y; z+ j这本书有中文版,在lulu.com 出售。6 i; W; w& h& _
但国人很难上国外的网站,买到这本书的人不多。
# E" Y2 R0 [) m1 f本贴简单介绍这本书的内容,供参考。8 \# d2 o3 ?- F" |3 K) `+ \9 X
7 ]0 g( _/ r' t
1 U* L& F) Q2 J5 a# \( m
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我见到某个滑翔机俱乐部酒吧的墙壁上如此写道:
6 T. ^# t+ ]+ O  ]- J/ ?航空本身并不是天生危险,但它确实比航海危险。它容不得半点的疏忽大意或超能力飞行。
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驾车教练只是提供车辆并教学员如何通过考试(包括学科考试和术科考试),并且要保证学员在学习驾驶期间不出现任何事故。
; A& p+ b: j) L8 ?9 M同样,你的滑翔教练也没有真正教会你如何飞行。如果你通过了俱乐部飞行员或相当于俱乐部飞行员的考试,恭喜你!
 楼主| 发表于 2018-1-12 16:09 | 显示全部楼层
你现在可以起伞:用手抓牢C组带身体向后退让A组带受力。如果没有风,你要轻拉双侧A组带,这时候伞翼就会充气并张开。如果伞翼上升快了,你向前走一步并且牵拉双侧C组带。你会发现伞翼停止上升并且迅速返回地面。& M4 \- W2 D" W: q, `$ T
伞翼张开的时候你可以通过牵拉A组带把伞翼拉起,也可以通过牵拉C组带把伞翼放倒。在拉起和放倒的过程中顺便检查伞绳有没有缠绕。如果有缠绕的话就放倒伞翼上前处理,处理完了以后才能继续。
# z" c: K5 _! @* w$ H如果你的伞墙起得不均匀,你要向升得较高的一侧移动。如果你发现牵拉双侧A组带的时候某一侧会上升得更快,你要检查手里的两条A组带是否均匀分布。& e! b+ R2 r! X/ L  P" F8 ^/ C! f9 P
要点比较容易理解。但在斜坡上铺伞的时候要根据风向来铺伞,而不是根据坡面的指向来铺伞。如果风有一点侧,起飞是完全没问题的。你要坚定不移地朝着风跑去,而不是沿着坡面直线跑下山。
! P; O. s9 Q# k! q1 U) \9 k) q) M在飞行中可以使用A主带去转弯。当一侧A组带拉力增加的时候,伞翼的这一侧会加速。例如你想伞翼向右转你就要增加左侧A组带的拉力,使它加速。增加左侧拉力的方法是将左侧整组A组带拉向右侧(要看着伞翼拉)。向左转就要把右侧的A组带拉向左侧。往哪一边转弯就要把(对侧的)A组带拉向哪一边。
' U! P; L# Z2 z( g同样道理C组带拉力增加的时候伞翼的速度会减慢。如果你想将伞翼左侧的速度减慢,你将左侧整组C组带拉向右边。' `/ z7 d2 D: o. B+ b
要利用组带转弯的时候通常会同时使用A组带和C组带。
 楼主| 发表于 2018-1-12 14:55 | 显示全部楼层
本帖最后由 老丘 于 2018-1-12 15:01 编辑 ( c. `' J6 F1 {3 k; P' ~
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这本书的核心内容之一是告诉读者如果准备工作做充分的话他的进步会更快,飞行会更成功。: f! P) A# ]  n  T! a% d9 T& a

  P$ l5 I) f3 M: c  Q9 ]& y$ N' n) j滑翔运动对人身安全有潜在的危险性,所以每次飞行的时候你都要对自己的决定负责。你可以选择不起飞,但当你起飞之后你不可以选择不降落。如果你觉得疲倦、有醉意、精神紧张或者任何理由会使你觉得有点勉强,你就留着地面上不要起飞。可以做一些地面工作为下一次飞行做准备。
 楼主| 发表于 2018-1-12 15:04 | 显示全部楼层
比较一下两位刚刚获取俱乐部飞行员资格的飞行员:
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# z* J. ?+ I3 ~5 S. b 第一位飞行员天天都去当地的一个沙丘上飞3个小时。沙丘上有很持续的海风,就他一个人飞。他能够在沙丘上一边来回盘气流一边听ipod,不用降落也不用盘高。就这样晃来晃去自我欣赏。一周以后他的飞行时间就达到了20个小时。6 q' L+ H9 q7 \' l& u$ O# m

! u& I, I' \9 \: o6 n) a第二位飞行员在内陆的山脊上学习飞行。她要经常看天气预报,只要天气条件适合她就去飞。由于场地比较拥挤,所以她要在起飞场上等候。她有很多机会与其他飞行员交流或者做地面练习。要等到空域不繁忙的时候、有俱乐部教练在场监护的时候她才能起飞。由于爬山不容易,所以她尽量在山顶原降(有时候也会在半山降落),因此她做了很多科目练习。她很少连续飞行5分钟或10分钟,她总要留意周围的空域,只要人一多她就降落。- d" b' G( B  X6 C
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她也要随时留意天气的变化,要避免一次滞空时间过长。降落场的条件也不是很好,起飞场看不到降落场。而且降落场附近有一排树木,新手降落会有少许难度。经过2、3个月磨练之后她的飞行时间才累加到20个小时。
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0 k, i8 b2 t/ J你宁愿学前面那位飞行员还是学后面那位飞行员?他们两位都经历了20个小时的飞行,你说哪一位更容易适应新的飞行场地?
 楼主| 发表于 2018-1-12 15:10 | 显示全部楼层
初级伞的设计主要考虑初学者的安全问题。在飞行中遇到一些不太剧烈的湍流,例如与热气流相遇的时候或者遭遇到一些旋流的时候初级伞攻角的改变量不大,没有“时兴热门伞”的攻角改变那么大。这些伞飞起来会比较稳定,新手使用起来会有信心。当气流有少许变化时, 初级伞不会将这些信息传递给飞行员; 也不需要飞行员对伞翼进行任何操作。遇到湍流的时候它倾向于抗塌陷。一旦出现塌陷时它的恢复速度也很快,快到甚至连飞行员会都不知道发生什么事情。初级伞遇到状况的时候飞行员只需要举起双手,让伞翼自己去处理就可以。只是当伞翼经历几秒钟之后仍然不能恢复的时候才需要飞行员介入。这些安全性能的获得也要付出代价------伞速慢了、爬升率低了、滑翔比低了。但性能的降低并不太大。现在的初级伞性能还算很不错,它相当于20年前的竞赛伞。
 楼主| 发表于 2018-1-12 15:13 | 显示全部楼层
相比之下高性能伞牺牲了自身的稳定性。这些伞虽然飞得比较快,但俯仰稳定性就不如初级伞好。高级伞可以将空气的变化信息传递给飞行员,但同时要求飞行员对伞翼有更多的干预。所谓“主动控伞”并非要求飞行员刻意地去操控伞翼,而是要求飞行员无需“下意识”地去操控伞翼。就像骑自行车那样不需要思考平衡问题或者如何用力的问题就能将自行车操控自如。主动控伞是一种本能的反应,无需思索。
 楼主| 发表于 2018-1-12 15:18 | 显示全部楼层
本帖最后由 老丘 于 2018-1-12 15:21 编辑 1 l# g9 r) ~1 O. V
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当你在空中伸手去拿付伞手柄的时候,意味着一切努力都已经无效:你的伞翼已经不能正常飞行------正在高速往下坠落。要不是落到地面上就是落到水上。抛付伞是你求生的最后一次机会。如果几年前因为省那几百块钱而买了一顶二手的付伞,这时候你会因此而感到不安。7 U1 S3 O% F. Z- D2 I3 [" }

4 ?+ Y! s6 u, T: l: q/ f8 W, h- C/ c所有的装备都可以买二手货,唯独付伞不能买二手货。不但不能省那个钱,而且安装付伞和叠付伞都不容马虎。因为那是你求生的最后一次机会。有一个很好的比方:省钱最坏的方法就是买便宜的二手付伞。% j6 ?3 d, O0 b% S5 C

7 n% v7 T* L( O0 m' R% m市面上也有可调方向付伞出售,但这种付伞也带来了复杂性。作为付伞系统越简单越好。超轻付伞是不错,但价格也会打个翻。
 楼主| 发表于 2018-1-12 15:23 | 显示全部楼层
无论你购买哪一种座袋都需要带有T型安全扣的结构。这种结构是近期才发展起来的。过去有些飞行员因为扣了胸带没有扣腿带就飞出去,飞出去以后飞行员下坠脱离座袋而失事。T型安全扣可以将胸带和腿带同时紧固,防止飞行员忘记扣腿带,因此会比较安全。
发表于 2018-1-12 15:26 | 显示全部楼层
 楼主| 发表于 2018-1-12 15:30 | 显示全部楼层
本帖最后由 老丘 于 2018-1-12 15:34 编辑
0 q) B' w1 O0 H, ?* z% \2 a8 k0 ?
有很多事故报告指出:起飞后不少飞行员在进座袋的时候双手带了刹车或者双手离开了刹车棒去帮助飞行员坐进座袋而导致事故。使用脚蹬可以帮助飞行员专注控伞的同时能够轻松进入座袋。
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: i- V5 g" P9 s0 w+ [) Z6 x使用脚蹬需要事先进行一些练习:铺好伞穿座袋之前要拉出脚蹬,用一只脚例如左脚穿过脚蹬。3 N8 Z' o  l7 r1 j
在穿座袋的时候脚蹬的横杆在左脚的前面;膝盖的下面。& L% ~. V- B( ^5 r
(图略)
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起飞后抬起左腿并且把右脚踏上脚蹬,蹬直右腿。
* P$ }) D* h% Q8 \3 w4 Y这时候你会很舒服地进入座袋-----不用摇摆屁股也不用双手脱离刹车棒去帮助进座袋;只需轻轻一蹬腿就坐进去了。
: c) Y0 S9 ?/ ~" `$ A, F压重心的时候蹬直一条腿,弯曲另外一条腿,这样不知不觉地压了重心。% f. Q3 k: r0 C: |" u* {
踩加速的时候伸直一条腿,另外一条腿顺着弹性伸缩带很容易踏上加速棒,连看都不用看。' o- J* q6 K: l$ I( `: o* s
在家里找个地方把座袋挂起来,做些踩脚蹬进座袋以及踩加速棒的练习。
 楼主| 发表于 2018-1-12 15:45 | 显示全部楼层
本帖最后由 老丘 于 2018-1-13 17:33 编辑 ! u7 j4 Q+ j( `/ g
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SIV课程
- K! S8 B% h" j9 a" @0 O- [: ZSIV的意思是模拟飞行意外。4 v* k* d$ G; f; Z/ \
在SIV课程里面你要按照设定的一系列动作去演示伞翼的(以及你的)飞行极限。例如你要按照伞翼的最慢速度飞行,看看伞翼在最慢的时候有什么反应。你要用你的伞尽可能快的速度转90度弯、180度弯、360度弯。, Z: J3 G6 Y9 b. _; [8 B
在做SIV过程中地面会有指令指导你怎样做出最好的动作包括小耳朵,大耳朵,B-失速以及螺旋俯冲。
( h' j# Q/ a! _% G# ?3 I. N在做SIV过程中你要将伞翼拉塌陷使它失去正常功能,然后处理随之而来的意外状况。还要使伞翼进入自旋以及失速,然后飞行员将伞翼从自旋或失速中改出。+ W: m; W3 j! N# ^: E
也许你做过摆荡,它是特技中的最基本动作。摆荡看起来容易,但大的、畅顺的对称摆荡就有难度;如果你动作错误的话会带来很大的危险。你可以上YouTube,输入wingover就可以检索到摆荡的视频。, {9 r* q3 a5 m+ c
做SIV的场地要求有山并且有车路上山;山高要求有几百英尺高、靠近湖边或海边;做SIV的时候要求天气能见度好。在英国很难找到符合以上要求的地方,所以英国飞行员要学习SIV课程就要到国外去。法国、瑞士和土耳其都是英国飞行员常去的地方。
# J+ }  W" ^. n4 S* }英国三角翼与滑翔伞协会指引飞行员如何选择SIV课程,但不为SIV课程认证。选择SIV课程最好的办法是由你认识的朋友推荐。/ |3 f* o; ~! J
    你可能会问什么时候适合参加SIV课程;是不是应该等到水平更加高的时候才去参加课程?我的看法是:不用等,现在就可以参加课程。但以后还要参加这样的课程。
$ E8 `: n! w# c9 H7 l% u    你的第一次SIV课程并不会令你痛苦,你学到的东西比你预期的要多。你开始学习的主要内容是“不要过度操作”。教练会要求你使用低级别伞(EN-A或EN-B的低端伞),其它无特别要求。通过课程你会懂得当伞翼偏离原来的飞行状态时只要你不干预它,它会回复原来的飞行状态。这些东西在书本上是学不到的,要靠你自己在实际中体会。但不要假设既然书上都这样说了那么自己的伞也会这样,没有这回事。只有在教练的监护下通过课程的学习、通过干预伞翼的正常飞行、通过观察伞翼如何进入意外、如何改出,你才会知道对自己的伞能够信任到什么程度。
7 s) l/ f& B! B& n6 n6 Q   参加SIV课程后你会增加自己对伞翼的信心,提高你的飞行水平。由于你体会到当出现意外的时候一切都来得那么快,因此你也会正视自己的能力。简言之,你应该早些加入SIV课程。
+ N( K# m# _! ~! C- @% c 即使是世界上最好的教练来指导你的SIV课程也没用,也是一种浪费。无需为教练的水平而担忧。当你的水平提高以后、伞翼升级以后再去参加SIV课程你会发现你的收获也都升级;你会非常自我赏识。
 楼主| 发表于 2018-1-12 15:48 | 显示全部楼层
本帖最后由 老丘 于 2018-1-13 17:38 编辑
. D+ X# Z! S6 J# ?- D  n& t4 l! M6 q' Z1 {6 U- v6 g
起伞之前检查座袋。如果使用空气座袋你要把座袋抖动一下让空气进入。特别留意一下付伞手柄状态是否良好,保险针状态是否良好,将付伞手柄与魔术贴轻轻分离然后重新贴上。如果你不懂,请别人示范给你看。之所以要通过手柄将魔术贴分离,目的是防止时间长了以后魔术贴不容易分离。魔术贴时不时都要让它动作一下,这样一旦启用手柄的时候就不会有问题。     - ]( I6 L& k1 _  M$ }' A
     养成一个习惯:每次穿座袋之前都检查手柄的安全性。2 o% w8 W" ~; I( h# ^' y) |
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我建议全部装备连接好之后先坐在地上等一等。看看天上的云(如果有的话),看看地面的草。目的是要判断风的状况------风加强还是变弱,风变得稳定还是变得不稳定?上风在哪个方向?有没有鸟类利用上升气流?虽然准备工作都做完了,但稍等片刻稍加思考是飞行员应有的素质。
 楼主| 发表于 2018-1-12 15:53 | 显示全部楼层
伞翼在地上-----持棒方式
/ t0 I, c8 u+ Z怎样持棒很重要。首选持棒方式是用正确的手持正确的刹车棒(译注:右手持右棒、左手持左棒)。另外一种持棒方式是用错误的手去持棒(译注:右手持左边棒、左手持右棒),转身后再交换刹车棒。这样持棒没有必要性,甚至会存在危险性。6 \: \7 o1 R# w, G/ E( U
持棒的时候用一侧的手从主挂钩开始顺着后缘组带往外推。伞绳没有缠绕的时候刹车棒会朝向你,等你去持棒。另一侧的手重复同样的操作。如果后缘组带被刹车绳缠绕的话,即使不太严重都会使刹车失效。就在你需要带全刹车的时候刹车绳就卡在了后缘组带上。
! G/ m: Z! m* e3 T. e) U我喜欢将手穿过刹车棒的环去地面控伞,这样可以避免刹车棒脱手。脱手现象是经常有的。: y, |3 e+ O) f& H
有人对这种持棒方式提出异议,说飞行中这样持棒会有危险。因为伞翼一旦出现塌陷伞绳就会缠绕,飞行员的手被刹车棒套住不容易脱离,因此抛付伞会受阻。我的看法很简单:如果你认同这种理论的话那么起飞后主动改变持棒方式就没问题了。但地面控伞的时候这种持棒方式有它的优点。
 楼主| 发表于 2018-1-12 15:55 | 显示全部楼层
本帖最后由 老丘 于 2018-1-12 16:00 编辑 * M9 I& c5 a2 r2 z6 l
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伞翼在地上----组带控伞% i# H0 t! g  W
起伞的时候可以通过组带对伞翼进行有效的控制;令伞翼平稳上升避免伞翼将飞行员拖到地上。我发现最可靠的是A-C组带控伞技术,也称为Mitsos控伞技术。它是根据发明者的名字命名。- N0 }5 v  f: F4 B! e8 f- ]
这项技术需要进行一些练习之后才能使用。一旦学会使用之后你会觉得它很好用,不用担心风大的时候被伞翼拖带。
, g# G+ `% u8 J8 a7 a' Z: f操作的时候面对伞翼双手穿过刹车环,不要拉紧伞绳。让两条A组带朝上(如图),不要扭曲.4 H9 ~0 K+ L/ s/ z) L/ j, |
(图略)
9 I9 c( n8 M7 W3 X从这2幅图你可以看到3个特点。如果你的转身方向和我的方向一样,左边的图所示的组带分布(左上右下)就没错,右边的图就错了。如果我在山顶降落或者半山降落,转身后发现组带处于左图所示的状态,我知道这时候可以按照正常的转身方式再次飞出去。如果我发现组带处于右图所示的状态,我知道要先将组带翻转才能再飞出去。我无法告诉你为何不用思考就知道组带正确或错误,我只能告诉当你养成习惯的时候只要看一眼就知道组带正确或错误。9 v! v0 k9 _: {, }
如果你的转身方向与我的不一样也没问题,当你看到右边的图样时你知道组带是正确的。当你看到左边的图样时你知道组带是错误的。只有做地面练习多了你才能够一看就知道组带正确或错误。$ [/ B: O5 T, P/ q% |3 ~

2 }( A8 J. O/ m; @控伞的时候用一只手的手心朝上,在快接扣(maillons)位置拿着两侧A组带。转动臀部使得两侧组带受力均匀。手掌上的两条A组带受力均匀是必须的。
0 a, E- J1 J+ }另外一只手手心朝下,在快接扣的位置把下垂的两侧C组带握在手里。C组带的受力也要均匀。7 q( P( W0 s* u9 X" c4 N: y* S4 L5 q
要领:牵拉双侧A组带可以将伞翼抬起;使劲牵拉双侧C组带可以制止伞翼上升。牵拉C组带的效果比牵拉D组带的效果好;也比带刹车要好。原因是C组带的行程比较短。同时可以将伞翼后缘的空气排出来,同时可以减少伞翼的有效面积。
发表于 2018-1-12 16:12 | 显示全部楼层
 楼主| 发表于 2018-1-12 16:12 | 显示全部楼层
带伞移动
$ G7 C- O5 |# I$ k6 H1 b如果你想将伞翼稳稳地控制在你前面,你可以(不要求风特别大或特别小)通过A-C组带技术来控伞。如果你想它高一些,稍稍降低C组带的牵拉力。如果你想它低一些,稍稍增加C组带的牵拉力。4 m1 |4 g3 \: h, Y+ h
这是带伞移动的重要技术。你可以应用这种技术在山脚下起伞后让伞牵拉你上山,到达你所需要的起飞高度。也可以用同样的方式调整伞内压将伞翼带到山脚下,节省你很多体能。尤其是当你处于山脚下而且风不大的时候使用这种技术上山就显得特别可贵。* {1 A* K5 A% ?# x# M4 t
练习的时候先在山脚下铺伞,起伞后尝试通过平衡A-C组带让伞翼牵拉你走直线上山。开始的时候你可能会跳跃式跟着跑,慢慢地你能够将伞翼控制到离开地面只有2米的高度伴随它一起步行上山。
4 d2 ?+ ]: F2 d然后做单边加速练习:拉单边A组带让伞翼上升并向前跟进,然后释放A组带让伞翼走直线继续上山。另外一侧的A组带也做同样的练习。
4 A) h0 f+ P: D很快你就知道在一般的风况下伞翼的反应是很慢的,因为伞翼的伞绳长而且面积大。因此你有足够的时间去控伞,甚至可以提前1-2秒对伞翼进行干预。控伞的时候动作要缓和、要连贯。如果你对C组带突然降低拉力伞翼会向前冲,你会有麻烦。
 楼主| 发表于 2018-1-12 16:14 | 显示全部楼层
非自愿起飞6 d" B& A, o7 o
如果实际风力比你判断的要大,在你未完全准备好的时候伞翼就将你提起来,甚至会垂直上升。9 y0 \. t; F8 f2 D  G( {
无需惊慌,只需放松自己。什么也不要做,就让它维持1-2秒钟。如果你的准备工作正确,包括场地正确、伞翼正确、伞绳没有缠绕、拿刹车棒也正确,伞会自己飞。千万不要带刹车、不要急忙进座袋。也不要去碰仪表、座袋和对讲机。但离开了地面不等于就没事,要尽可能飞离开山体而且早期要尽量保留高度。稳住了以后看看自己有没有挡住别人的航线,同时调整自己的航线。
! u3 B" a! [$ F如果情况严重你可能会倒飞,这时候你要踩加速。把双手举起来,把加速棒踩到能够前进为止。转弯的时候只能靠压重心。
6 ^# X; H2 `! W9 T" t1 d# i  t/ R: W如果你的错误判断不是太离谱,你应该可以返回降落场。如果可以的话要立即飞往降落场降落,在风大的时候不要考虑山顶原降或半山降落。然后想一想是什么原因会使你在这样的条件下起飞,要向自己保证今后不得重犯这样的错误。后面会介绍一些大风降落的提示。
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 楼主| 发表于 2018-1-12 16:17 | 显示全部楼层
本帖最后由 老丘 于 2018-1-23 09:24 编辑
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8 s; O/ x4 w5 \7 I' i如果伞翼出现前俯,双侧刹车棒会变软。这时候要抖一抖刹车。什么叫抖刹车?抖刹车是匀速、果断地将刹车棒往下带一英尺,随即匀速返回。开始练习的时候不要指望你能够做得很准确,但相信自己最终可以做到。* l4 u6 D' m9 T% g# E: f" B
如果伞翼开始向左转,右侧刹车棒会被拉紧。为了使伞翼回直要带右侧刹车;同时将左刹车送上去让左侧伞翼加速。反之亦然。8 Y# Y5 N7 o1 G2 L& K( H5 X
在弱风情况下你可能会感觉到座袋往上提的力变软了。当腹股沟上的压力突然降低的时候意味着伞翼失去升力并面临塌陷的危险。当座袋往上提的力降低的时候,你的身体要向前压以便将身体的重量通过座袋的胸带对伞翼加载,让伞翼充气。
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  G* D, z6 [4 p7 A. d带伞向后移动不难。稍带多点刹车的同时向后退。但开始练习的时候会因为要回头看后面的情况而失去平衡,所以或有点不习惯。( j- Y- J1 t* w) l) M
带伞向前移动更容易。保持一点刹车的同时身体向前压;通过胸骨向座袋加力。不要进座袋;脚有可能会打滑;要使用最小量的刹车。如果向前压重心过多有可能会离地起飞,心里要有准备。
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假设你想要向左侧移,要毫不犹豫地向右侧迈出一步使自己离开伞翼的中心让伞翼向左边倒。这样做的目的是要让伞翼先形成一个倾斜的角度,然后你再向左移动以保持这个角度不变。当你想它停下来的时候向左快速移动几步,伞又重新回到了你的头上。这样就达到了目的。
) {0 V7 _2 G( m; q在操作的过程中要判断移动的步子要多大、移动的速度要多快才能与伞翼同步或可以超越它、需要多大刹车量才能制止伞翼的移动。所有这些东西都要在实际中体会,无法用语言来将这些东西量化。当你练习多了就会形成肌肉记忆;练习越多你的控伞能力就越强。
 楼主| 发表于 2018-1-12 16:22 | 显示全部楼层
本帖最后由 老丘 于 2018-1-12 17:52 编辑
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; w* ~6 Q3 Y* b9 O/ o# ^2 U# F4 Z眼镜蛇起伞
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6 C6 \. k+ z. Q; r反起伞技术本身就存在不足之处,玩过牵引风筝或者曾经被伞翼拖倒过的人他们对此深有体会。原因是伞翼从地面迎风升起到上头这一过程能量迅速增加,这一区域叫做能量区。伞翼正面向着能量区上升的时候会产生较大的侧向拉力,容易将飞行员拖到。5 d' ]# H/ {0 Y! B
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在大风下起飞你需要迅速果断起飞。伞翼经过能量区的时候要你要拉紧C组带将伞翼内的空气排出,同时要向前走以便降低伞压,使伞翼的侧向拉力减到最小。当伞翼上头的时候带一点刹车,防止伞翼冲过头。
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) G; D2 q8 K4 O3 ]7 e或者你可以试使用眼镜蛇式起伞; P% v' _) E9 @. o6 y( ~6 F
眼镜蛇式起伞要求铺伞时不要正对着风铺伞,要带有一定的夹角。飞行员使用一侧A组带以及同侧的刹车棒将单边伞翼拉起,被拉起的一侧先上头。注意不要让它在你面前完全垂直上升,要控制伞翼边上升边侧向运动。通过这样的起伞方式可以避免伞翼靠近地面充气。
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正确使用眼镜蛇式起伞会给人留下很深的印象-----起伞前伞翼匍匐在地面上,起伞时翼尖像一条蛇那样升起(因此得到这样的名字)。在强风下高手使用眼镜蛇式起伞可以做到脚步一步都不用迈出。所以这种起伞方法尤其适合于带双飞的飞行员。因为双人伞特别大,而且乘客也不会配合飞行员移步。
' a9 R6 k0 B+ J. v. G
2 k7 u4 o3 |* G* p! E0 t* e8 T7 C这里描述眼镜蛇式起伞技术的时候有意将它简单化,因为它不适合于新手使用。这里只是向你简单介绍有这么一回事,因为你以后会接触到它。如果我说风太大需要眼镜蛇式起伞,意思是你现在的情况不适宜起飞。5 l: L/ W* l% s# j$ X. @0 q0 P. g6 }
如果你技术已经不错或者很想试一试眼镜蛇式起伞,网络上有很多资料介绍这种方法,很详细。
' w. A% o- l) b. k/ ]4 y7 \2 B; i4 D3 r' T# b% q8 k% T
实际上眼镜蛇式起伞要求强风下操作才有效。因此如果你决定要练习这种起伞方法的话一定要小心。+ v6 x7 R9 B, s5 w% k( u7 {5 E

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 楼主| 发表于 2018-1-12 16:24 | 显示全部楼层
本帖最后由 老丘 于 2018-1-13 17:53 编辑 ! P: W+ E; C8 t

/ u4 U" e  O. Y7 G6 C强风起飞------拖倒和摔倒  ~8 N+ B8 o+ V1 `5 a$ G2 X1 h

- h5 c' }; T7 j- H* c: s, F当在大风中起飞或降落容易被伞翼拖倒。一旦被拖倒不要慌张。抓住最靠近你身边的任何一条伞绳(最好是刹车绳,但紧急情况下并没有选择)狠狠地往身边拉,直至伞翼被拉停为止。当你站起来的时候仍然要紧拉着该伞绳,不能放手。这时候你要多谢你的手套,是你的手套保护了你的手。
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1 B& Q" b; R5 l4 d2 S) S) A% L偶然你也会被伞绳绊倒,倒在伞绳的上面。一旦出现这样的情况,你马上要停止,迅速脱离座袋。
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/ y& U0 H: v3 \0 W4 C' t* \然后认真检查座袋,看有没有挂错;看组带有没有扭曲。
5 t* u- j" B7 F8 F特别要检查付伞。
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1 b: r% Q* I; M我建议平时不要将座袋与伞翼分离,在连接状态下即使出现缠绕也容易处理,而且不会出错。处理缠绕的时候无非是将座袋挪前挪后,或者将整个座袋从两条伞绳中间穿过。这样做总比不知道怎样理顺缠绕好,特别是风大的时候。
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即使是花上20分钟去解决座袋和伞翼的缠绕都好过带问题起飞。
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被伞翼拖倒之后不要马上起飞,想想为什么会被拖倒?为什么上一次起飞平安无事?起伞的时候有没有快速跟上试图降低伞翼的能量?是不是没有坚持等风,在阵风中起飞?风太大的时候最好的策略是不是放弃飞行?
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你放弃飞行也不必泄气,下次天气条件更适合你飞的时候你可以尽情享受。你要祝贺自己从经验教训中悟出道理,作出明智的决定。
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