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[心得交流] 研究扑翼变载飞行原理的意义

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发表于 2018-1-6 13:06 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 人力扑翼 于 2018-1-6 13:10 编辑

前几篇文章所说的扑翼的变载飞行原理,如果能够成立的话,意义如何?不能抽象的想象得太大,也不可掉以轻心的忽视,要有一个客观的分析。

1.        作为科学发现的意义
--先看现状。
--各种飞行专著,如果提到了扑翼飞行,大多是在介绍对“拍打空气”作用的研究进展。
--对扑翼原理的解说,大多只是一些有利的因素。而这些因素究竟能否在理论的定量分析上或实验数据上和飞行效果对上?特别是长途飞行的功耗,则回答不了。
--究竟是原理太神秘、太高深,还是有思维逻辑方面的“脑洞”问题?值得反思。
--有几种误区。
--第一个误区是,人们的主要注意力被翼的上下扑动所吸引,忽视了翼的俯仰角的微妙倾斜和质心的微妙起伏的作用,甚至经常把鸟身作为基准惯性系。而把翼和鸟身作为完整的力学系统进行的定量分析证明,翼的俯仰角的微妙倾斜和质心的微妙起伏恰恰是在巡航中起主要作用的,而翼的上下扑动不过是翼角微斜的副作用而已。
--第二个误区是,人们过多地观察鸟的起飞和旋停,既因为距离近而容易观察,对巡航的跟踪观察又缺乏速度感,同时又把起飞和旋停当成扑翼动作的典型状态。其实起飞、旋停等状态,和巡航飞行是大不相同的扑翼作动方式。起飞和悬停相当于地面动物的“跳”或“跑”,巡航反而相当于地面动物的“走”
--第三个误区从前两个误区而来,人们过分重视振动的复杂而神秘的涡场作用,却把扑翼动作本身过早地、粗放地简化为单维的、简谐的振动,也就忽视了正确的滑流气动作用。人的两腿走路远远不只是几节铰接杆的简单摆动,生物扑翼更远远不是简单振动。将来甚至值得考虑用人工智能来控制扑翼的多维度、多样式、多相关因素的复杂动作。
--再说几个反差。
--第一个反差是,科学发展到现在,人类对绝大多数水、陆动物和所有人造运输工具的主要运动力学原理都能说得很清楚,唯独对生物扑翼飞行的主要运动原理一直就没有能说得很清楚。
--第二个反差是,人类自从有了理性技术文明以来就一直在思考扑翼飞行原理,那么长的历史,那么多的研究者,却一直没能发现基本的、主要的原理。
--第三个反差是,物理学已经发展到量子力学的深度,但是对这个用经典飞行力学就能构建起来、用中学力学知识就能理解的变载扑翼原理,却一直没有被发现。扑翼理论成为研究生以上的神秘课题。退一步说,即使变载扑翼原理不是“主要”原理,没发现这个原理也是个反差。
--综上所述,变载扑翼原理作为科学发现的意义有两个方面。
--第一个是人文意义。几乎所有的人类都对鸟类飞行现象司空见惯,对扑翼原理的好奇是很大众的事,是有人民性的事,所以搞清并且普及扑翼的基本原理是一种社会需求。
--第二个是科学自身的方法论的意义。除了未知事物的神秘性,学术层次的高深性,基本的思维逻辑和探索方向也很值得反思。变载扑翼原理开了个“脑洞”,补了个漏洞,当然有意义。

2.        作为基础技术的应用意义
--当然可以质疑这种变载扑翼原理是不是扑翼的主要原理。但是定量分析已经可以证明,鸟类如果按这个原理飞行,只需要使用自身重量的一、两成左右的力,相当于陆地动物的走路而不是跑步。那么反过来想,飞行生物不利用这种原理,中大型鸟类长途飞行时不以这种原理为主,倒是难以说得通的。
--其实现在能飞的很多小型扑翼,和学界热门的“振动式”扑翼试验,也会不自觉地包含一定的变载扑翼作用。但是问题是,变载扑翼的作用不够,同时含有其它更多有害的作用。作动规律简单粗放,常有变载量过大的问题,还有瞬时俯仰角和攻角不合适的问题,实际效率上不去。如果把用经典理论就能看出的问题置于一边而去寻找其它更神秘的未知原理,如果该减小的有害动作没减掉反而去追求更大的气动效果,未免舍近求远。
--所以应用这个变载扑翼原理,对扑翼技术研究会有显著作用。
2.1. 最基础而广泛的,是关于扑翼的数字仿真的模型构建、飞控算法的模型构建和参数优化。包括现在热门的小型、微型扑翼。更广泛地说,涉及所有气动面和质心有显著非简谐差动运动的情况。
--没有精细的自动控制,就没有更高的效率。而没有理论指导,精细控制就只能靠大量试验的盲目摸索。
2.2. 对大、中型人造扑翼的技术指导意义
--直到本世纪,法国的伊夫•卢梭制造的人力扑翼飞机,加拿大多伦多大学的托德•雷彻特率队制造的两款“雪鸟”号人力扑翼飞机,还都没有翼的俯仰角的主动扭转,更谈不上精确控制。
--Noko Pietrek公司正在研制的Jinker flapping 貌似很有些变载的意思,但是其变载力却主要用于驱动翼的上下扑动,也没有翼的俯仰角的主动扭转。
而按照扑翼的变载飞行原理,应该是由翼的俯仰角的主动变化而产生翼的上下运动(并且翼的上下运动不是期望的,而是翼倾斜时不可避免的副作用),动力的主要作用应该是在翼弦线和翼轨迹倾斜时改变翼的载荷,以便形成投影到翼轨迹前进方向上的分力。显然,主要靠动力来驱动翼的上下运动是浪费力气的。
--最近几年飞得比较好的德国仿生鸟,分段动态控制翼的俯仰角,并且在上扑时也有一定正升力。说明他更重视滑流气动作用。但是如果没有足够的理论指导,好的动态控制也只能是大量试验盲目摸索出来的。
--美国已经上市的“水鸟”(Aqua Skipper),能够利用手和脚的变载运动分别产生翼角变化和翼载荷变化,并且能够利用手和脚的变载运动的相位差使翼角变化提前于翼载荷变化。尽管这是水用的,但是却是变载扑翼原理的最显著、最实用的体现。而上述Jinker flapping 直接用变载来驱动翼的扑动,还不如这种水鸟。
--按照变载飞行原理,升力始终为正,而且动力的主要作用不是驱动翼的上下运动,这就可以使用整动扑翼的结构,还可以使用软悬挂(见专利《一种整动扑翼》),于是就可以简化结构。多点悬挂还能降低对翼骨强度的要求,有利于从结构方式上获得更多减重机会。
--从这些分析可以看出,变载飞行原理发现了现有扑翼技术的一些问题,同时为中、大型扑翼展现了新的发展潜力和发展方向。加之能够通过理论计算估计出一定功率下的飞行能力。这使我们看到了人力扑翼以及其它大、中型扑翼的新曙光。

3.        扑翼飞行器作为产品的应用意义
--微小型扑翼飞行器已经很火,就不在这里说了。
--以目前材料技术和动力技术的发展水平,大、中型扑翼飞行器即使能长距离飞行了,巡航效率高了,也还远远替代不了螺旋桨飞机。这主要是因为,扑翼的往复运动和螺旋桨的圆周运动相比,性能储备少,控制复杂性高。这阶段的扑翼机在机动性、自主起飞能力、飞行速度、抗风力等方面都会比螺旋桨飞机差很多。
--但是即使如此,技术见底的、几年内能造出来的扑翼飞行器,也能有其独特的优越性而获得特殊的应用市场。主要不是抢螺旋桨飞机的市场,而是开辟螺旋桨飞机没有的新市场。
3.1. 人力飞行
--人力飞行虽然总会比鸟类飞行差得多,但是作为一种长久的梦想,更作为国际上一些机构和人士对人力飞行成为奥运项目的期待甚至高额悬赏(例如英国皇家航空协会的Kramer奖),人力飞行在体育和娱乐领域有显著的需求。
--美国麻省理工学院和美国国家航空航天局合作,用国家资金制造的代达罗斯号螺旋桨人力飞机在1988年飞行了115公里,这个纪录已经近三十年未被打破。
--中国的毛一青用众筹资金率队研制的“墨子”号人力螺旋桨飞机,2010年在日本的鸟人大赛中飞行了550米,获得第五名。2016年获得中国航空学会的“创新创业奖”。
--人力扑翼飞机有可能超过人力螺旋奖飞机,主要的理由是:
--第一,不但省去了螺旋桨,而且还能省去由“推力线”相关问题而需要的某些结构。软悬挂式整动扑翼的人力扑翼机主要采用摆锤稳定作用,多点悬挂可减轻翼骨重量,总结构重量可以在滑翔翼和滑翔伞之间。结构减重可能是人力扑翼优于螺旋桨飞机的主要因素。
--第二,在精确动态控制的条件下,有望使动力效率超过螺旋桨。
--第三,人力扑翼是脉动式往复运动,有可能利用弹性器件形成共振,更合理地适应人体机能特点。
--第四,因为没有螺旋桨推力线的相关问题,软悬挂式人力扑翼可以在垂直布局上做更多文章,有望减小实际翼展,更为实用。
--可以看到人力飞行器商业化的前景,千年美梦成真的光明前景。
3.2. 长航时无人机和太阳能飞机
--上面所说的人力扑翼机可能超过人力螺旋桨飞机的前两条理由,对于长航时无人机和太阳能飞机更为适用。
--无人扑翼机可以分别精确地控制多条吊索的卷短和放长,可以只有比伞稍硬稍重的翼和悬挂吊仓,结构可以比人力扑翼更为简单,接近幻想中的“飞毯”,成为一个动质心的翼,用吊仓相对于翼的各种相对运动来实现扑翼动作和姿态操控。
--飞行功率和重量的四次方成正比。结构简化的结果自然是降低能耗、延长航时。
3.3. 超高空飞行
--在飞机的高限和卫星的低限之间的临近空间,是鲜有飞行器光顾的地方。但那里仍有空气,如果能长期滞留在那里,就能使用飞机的成本获得近似卫星的作用。所以这是近几十年来发达国家重点争夺的领域。
--美国已经试验了多种临近空间飞行器,其中最典型的是“太阳神”号,它在天上是一个几乎垂成半圆型的巨大机翼,分布有多个螺旋桨,翼面布满光伏板。
--2017年中国的临近空间飞机也试验成功,是双垂尾双纵梁的螺旋桨飞机。
--在十几公里到几十公里的高度,空气稀薄,但没有风。更适合太阳能无人扑翼机飞行。
--这不但因为前面所说的结构简单而能减重,还有一个原因是,没有了螺旋桨对空气密度的适应性问题,所有气动作用都在升推一体的翼上,空气密度变小时主要是等比例放大各向速度而已。
3.4. 低噪音飞行
--由于没有高速运动的气动部件,扑翼机的噪音会很低。这对于某些军事飞行和动物考查,有可能是唯一的选择。
--二战期间德国用滑翔机突袭营救出墨索里尼,就是无声飞行的成功战例。美国1973年的电影《Sky Riders》(《空中飞龙》),用刚出现不久的三角滑翔翼虚构了反劫持特种作战的情景。无动力滑翔需要利用山地,而扑翼飞行将显著减少地形条件限制。
3.5. 低成本的飞行器
--悬挂式整动扑翼机结构很简单,气动外形也很简单,制造和试验成本也就相应降低。
--这个成本优势,使扑翼机能扩大通航应用范围。从经济效益上看,这很有诱惑力。
3.6. 动力机械不易伤人的安全性
--航模时有发生高速旋转的螺旋桨打伤人甚至打死人的事故。扑翼机没有高速运动部件,动力不易伤人,也算是一个优点。例如作为玩具更容易通过安全性要求。

综上所述,如果扑翼的变载飞行原理能够成立,如果这个原理还没有被重视并广泛应用,那么这里就存在不应该错过、不应该忽视的创新发展机会。
发表于 2018-1-6 14:51 | 显示全部楼层
去年我玩了一年的航模,仍然不敢涉足扑翼领域,深知其难。如果楼主有意思将理论付诸实践,我愿意协助。
 楼主| 发表于 2018-1-6 15:26 | 显示全部楼层
哈!我早就玩航模了,下来给你发几个视频。

做扑翼模型,最关键的是开发个专用测控。遥控的特殊难处是没有任何反馈感觉,受力和速度都没有,只靠眼睛看不清楚也反应不过来。

是要付诸实践,老丘一定能大显身手!我们下来具体筹划一下。
发表于 2018-1-6 19:27 | 显示全部楼层
以上信息发自手机版论坛
发表于 2018-1-6 22:16 | 显示全部楼层
赞敢说敢干的人
发表于 2018-1-7 12:51 | 显示全部楼层
我第六感告诉我人力扑翼要硬翼 全程高速(起码40KM起)  完美流线体   翼展不短(至少10米起) 杠杆原理  能做到4翼连动的话以上要求就降低点~~我瞎估计的.

点评

只要按总重和可能升阻比及所需功耗计算,就知道人力不可能按你设想的速度保持平飞。  发表于 2018-1-8 02:45
发表于 2018-1-7 21:48 | 显示全部楼层
对楼主这种科学探究精神由衷表示敬佩!并且在扑翼原理这个狭小的领域里应该算取得一定的成绩了,如果楼主有什么需要,我想像邱老师一样提供一定的帮助。

另外,以我有限的空气动力学和机械知识,我到认为,共振,应该是一个值得努力的方向。
 楼主| 发表于 2018-1-7 23:59 | 显示全部楼层
本帖最后由 人力扑翼 于 2018-1-8 00:06 编辑

感谢楼上!下来联系。

想飞天的小兵,我不知道从起飞到滑翔加速到40大概需要多少秒?高度大概下降多少?就着斜坡离地十米高度可否安全?应该是速度快点儿好,升力大,就是安全问题难吧?

曾经想象,在多风的平原和山地的交界处(例如张家口坝上地区,终年大风),利用两山夹一沟的地形,建造利用自然风的大型风洞,两口的口径大,进口可调整方向,内有风速调节和整流。用于通航的试验和训练。
发表于 2018-1-8 03:06 | 显示全部楼层
在多方描绘你的理论伟大意义和广泛应用前景之前,还是希望作者能把你的理论得出的初步定量结论介绍出来:
比如:你建议的最佳具体扑翼机构,扑翼上下扑动的动态距离和周期范围,上下扑动的速度比,迎角在上下扑动中是否改变如何改变,预计人力扑翼的最佳推进效率,最佳水平飞行速度,等等。以便读者理解。
你反复强调的刚性翼,柔性悬挂技术机构到底如何实现人力扑翼,我虽然努力思考,还是一头雾水。所以更不敢设想用你的扑翼机构用于电动无人机以及太阳能驱动(当然还是电机)比现有螺旋桨驱动提高驱动效率的宏大理想的实现。
    还是建议作者在理论上给出更具体数据推荐结果,在结构设计上提出更可行的具体机构后,再筹集资金,由小到大搞实际试验。我们盼望中国人在扑翼技术取得实质性突破,加油!
 楼主| 发表于 2018-1-8 20:15 | 显示全部楼层
举个初级人力扑翼的概算例子吧

升阻比15
翼轨迹俯仰角12°
则变载比1/(15×sin12°)=0.32

速度10m/s
则悬挂变长速度10m/s×tg12°=2.13m/s

若悬挂变长幅度为1m
则频率2.13m/s/(1m×2)=1.07次/秒

若变速比为2
则蹬腿幅度1m/2=0.5m
瞪腿力比0.32×2=0.64(若总重100kg则蹬力64kg)

利用滑轮改变力的方向以及改变传动比。
停止扑动时,有100kg的悬挂拉力向某方向拉着脚,还有100kg的弹性力向反方向拉着脚,脚上没负荷。
发表于 2018-1-9 02:32 | 显示全部楼层
人力扑翼 发表于 2018-1-8 20:15
举个初级人力扑翼的概算例子吧

升阻比15

谢谢给出数据结果。
具体实现的结构是否有,可在申请专利后公开。以便理解。
再请教几个具体问题:
所给出的翼轨迹角度,是指整个翼,还是翼中心,还是翼尖?鸟的扑翼在根部,翼中心,翼尖的轨迹角度肯定不同。
你的设计扑翼只给出统一的翼轨迹角度,难道是整体上下运动,不存在与机身的固定连接铰链点?
有好的设计结构,不妨大方介绍出来。
按你的最佳输数据,你估算的驱动功率(维持水平直线飞行,忽略机构摩擦功耗)是多大?
 楼主| 发表于 2018-1-9 08:45 | 显示全部楼层
本帖最后由 人力扑翼 于 2018-1-9 09:01 编辑

已经公布的专利可到“中国专利公布公告”网站http://epub.sipo.gov.cn/上查:
《一种整动扑翼》
《变长悬挂扑翼飞行器的两级悬挂机构》
(其中上级悬挂其实不必严格平行,角度操控和悬挂变长有一点耦合还是允许的)。
其它待公布后再告。

翼轨迹角度,微观的是指某展向微分段轨迹角度,宏观的是全翼展等效轨迹角度,等效是相对于理想整动扑翼。

整动扑翼没有铰接。

上例效率:(10m/s×32Kg×sin12°×cos12°)/(10m/s×tg12°×32Kg)=cos∧2(12°)=0.95
注:设传动效率为1,即2.13m/s×32Kg=1.065m/s×64Kg
另外没考虑翻转。
发表于 2018-1-10 05:19 | 显示全部楼层
就按你的数据:人力驱动做功功率:1.065X64X9.81=668.65W
就按你的假定传动效率1,回程完全不需做功,人力平均全程驱动给出功率为 334.325W
而按照你的总飞行重量100千克,升阻比15,飞行速度 10米/秒,理论驱动功率为 100x9.81/15 x10=654W
如果靠上述人力驱动功率能够实现扑翼平飞
     你的扑翼机构飞行驱动效率高达:1.956 。已经违反了能量守恒定律!
不知0.95的扑翼驱动效率从何而来.
当然,实践是检验真理的唯一标准,只要你的机构能维持平飞。再来仔细测量考察各个物理量,能量守恒是跟定不会被打破的。永动机或增能机从来不能实现。

 楼主| 发表于 2018-1-10 21:12 | 显示全部楼层
本帖最后由 人力扑翼 于 2018-1-10 21:15 编辑

按上述计算的假设条件,回程同样作功,因为有弹性器件。
如果没有弹性器件,那么去程就是264公斤的力。
上述计算假设弹性器件很长而忽略了半米的长度变化对弹性力的影响。
如果长度变化有影响,那么人需要输出的力也会相应变化,但是平均起来还是保持变载力,无论去程还是回程。
所以还暂时没有违反能量守恒定律。

0.95的计算过程列得很详细了。

注意,弹性力的长度系数是产生自激振荡的重要因素,设计时要细心计算。
发表于 2018-1-11 04:11 | 显示全部楼层
既然是人力驱动,任何弹性器件做的功都是人力输入后储存的。
所以如果有弹性装置能在回程做功,必须在正程中由人力额外输给弹性装置,正程人力做功功率应该更大。
不知为何相反?
你回答的无弹性装置264公斤力也不知从何而来?
总之,要计算你的人力仆翼飞行装置的理想驱动效率,就应该计算出人力输出的平均功率,和维持你的总飞行重量100千克,升阻比15,飞行速度 10米/秒,理论驱动功率 100x9.81/15 x10=654W 相比较,才是客观的人力仆翼机的驱动效率。
而你的效率公式似乎不符合物理学机械学关于驱动效率的定义。而是在自说自话的三角函数数学等式。得出的0.95很难让人理解和接受。
 楼主| 发表于 2018-1-11 12:24 | 显示全部楼层
本帖最后由 人力扑翼 于 2018-1-12 02:04 编辑

无弹性装置时:
去程腿力=(重力+翼变载力)×传动比=(100Kg+32KG)×2=264KG.
回程腿力=(重力+翼变载力)×传动比=(100Kg-32KG)×2=136KG.
(回程腿的运动方向和腿力方向相反)。

有弹性装置时,设弹性力不受长度变化影响:
去程腿力=(重力-弹性力+翼变载力)×传动比=(100Kg-100Kg+32KG)×2=64KG.
回程腿力=(重力-弹性力+翼变载力)×传动比=(100Kg-100Kg-32KG)×2=-64KG.
(此时去程和回程的腿力和腿速都同号)。

无弹性装置时:
去程腿功率=去程腿力×去程腿速=
               =去程腿力×飞行速度×俯仰角正切/传动比=
               =264KG×10m/s×tg12°/2=280.6Kgm/s.
去程飞功率=去程动力形成的水平分力×飞行速度=
               =去程翼变载力×俯仰角正弦×俯仰角余弦×飞行速度=
               =32KG×sin12°×cos12°×10m/s=65Kgm/s.
回程腿功率=回程腿力×回程腿速=
               =回程腿力×飞行速度×俯仰角正切/传动比=
               =136KG×10m/s×tg12°/2=144.5Kgm/s.
回程飞功率=回程动力形成的水平分力×飞行速度=
               =回程翼变载力×俯仰角正弦×俯仰角余弦×飞行速度=
               =32KG×sin12°×cos12°×10m/s=65Kgm/s.

有弹性装置且弹性力恒定时:
去程腿功率=去程腿力×去程腿速=
               =去程腿力×飞行速度×俯仰角正切/传动比=
               =64KG×10m/s×tg12°/2=68Kgm/s.
去程飞功率同上还是65Kgm/s。
回程腿功率=回程腿力×回程腿速=
               =回程腿力×飞行速度×俯仰角正切/传动比=
               =64KG×10m/s×tg12°/2=68Kgm/s.
回程飞功率同上还是65Kgm/s。
去程和回程都一样,效率都是65(Kgm/s)/68(Kgm/s)=0.955。

以上弹性力抵消重力的各公式联立后消元后有:效率=俯仰角余弦的平方。
 楼主| 发表于 2018-1-11 12:56 | 显示全部楼层
本帖最后由 人力扑翼 于 2018-1-11 13:44 编辑

有关功的性质的理解:

没有弹性器件时,
去程腿力相应于静重力的作功是和腿动方向同号的,是输出。
回程腿力相应于静重力的作功是和腿动方向相反的,是输入。回程是被拉着走。
但是这种输入不能补偿去程的付出,没有转化为有用能量,而是消耗掉了。
相应于静重力的那部分腿力,在水平方向上形成的力,去程和回程相互抵消,没有形成有效飞行功。

有弹性器件时,只是对腿抵消了吊索传来的静重力相应的拉力。在假设弹性力不变时,弹性器件和腿之间没有能量交换,没有作功,弹性能量没变化,安装时储了多少还是多少。
在此基础上如果考虑弹性力随长度的变化,那么就有弹性能量和腿及其它运动部件的动能之间的往复交换,就有振荡了。但也不是全部弹性力都作功,而只是变化的那部分做功。
 楼主| 发表于 2018-1-11 13:34 | 显示全部楼层
另外,用重力除以升阻比得到阻力,而后乘以速度来计算飞行功率的方法,其中的升阻比是指全周期宏观等效升阻比。而推导变载扑翼等速平飞条件式时的升阻比,是概略的斜向瞬时升阻比。都是近似。所以你算的是654w,我算的65Kgm/s相当于638w,稍有差别。
计算效率时,功率用啥单位都行,统一就行。
 楼主| 发表于 2018-1-11 14:20 | 显示全部楼层
本帖最后由 人力扑翼 于 2018-1-11 15:29 编辑

说实话,大部分人一看“扑翼”二字就都不再往下看了。有的扑翼群里有人对理论很生气,甚至有的飞行群里有人干脆对扑翼很生气。经常受到排斥。虽然网上发任何意见都可能被拍被喷,但仍然可见在扑翼领域理论落后于实践的巨大差距,可见人们对扑翼技术严重缺乏信心的程度。还真难得像有容乃大这样仔细琢磨。

不过有容乃大经常过早地用怀疑来定性,还很不够谨慎。在一些具体问题上(例如诱导阻力)有误解可以请教嘛,姿势不要高得太不相称。在一些具体计算上也可以提出疑问,但是别太急着定性。个人暂时没理解的,也不一定就是别人自说自话。有的不说话的看客却可能理解更深。看客并不是都看姿势的,还会有人能看出姿势后面的实际水平的。

所以,建议学术态度再纯粹一些,在相互尊重的气氛中交流,就更好了。假如哪天我真出错了,会不会非得拍死我啊?

其实仔细看能看出我的失当之处。例如在最早的第一篇里还没对变载有充分的重视和表达,把动力的主要作用说成是维持主载荷高度基本不变。在第二篇文章里明确了变载力是产生推力的主要原因,但是对相应的主载荷垂直加速度却描述不到位,只说了主载荷的微量垂直运动。认识也是在讨论中发展的。到现在我也还在等着有什么致命的反驳会使变载扑翼原理不成立。还是要客观、坦然。

如果变载扑翼原理一说大家就都理解、都接受、都欢迎,那这个原理即使正确也价值不大。如果既驳不倒、又只有很少人能理解透,甚至能应用,才能更体现出独创性。只要有客观上的正确性和有用性,世界这么大,相信总会有人能认识到并走到最前面。“有些机会只能被有见识的人抓住”,而只懂这个道理却不能真懂科学道理也没用。
发表于 2018-1-11 19:09 | 显示全部楼层
理论大部分人都不爱看~我也一样~但是理论又不能少~30%的理论+70%的动手会更好吧。然后不断修正它,毕竟~实践是检验真理(论)的唯一标准.
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